2025-05-29 11:55:20
А ЧТО ТАК МОЖНО БЫЛО? КАК ПОВЫШАЮТ ЦЕНЫ НА ПРОЕЗД В МОСКВЕ, УХУДШАЯ СЕРВИС
2
А ЧТО ТАК МОЖНО БЫЛО? КАК ПОВЫШАЮТ ЦЕНЫ НА ПРОЕЗД В МОСКВЕ, УХУДШАЯ СЕРВИС
Статья тг-канала https://t.me/magistral20
Бюджет столицы в 2025 году впервые превысит 5 трлн рублей. Это вдвое больше, чем в 2020 году. Расходы на транспорт за те же пять лет выросли на 52% - до 1,08 трлн рублей. Казалось бы, москвичи должны были бы получить быстрые, удобные и надёжные маршруты. Вместо этого - удорожание проезда почти на 50% и ухудшение сервиса.
Новая транспортная модель города всё больше напоминает модель ценообразования авиакомпаний: плати больше - получай меньше.
КОГДА ДЕНЕГ МНОГО, НО ВСЁ ДОРОЖАЕТ
С 2020 по 2025 год:
- Бюджет Москвы вырос с 2,8 до 5,1 трлн рублей (на 83%);
- Расходы на транспорт — с 714 до 1085 млрд рублей (на 52%);
- Инфляция совокупно за пять лет составила 51,2%.
А вот как за это время выросли тарифы:
- разовая поездка: с 55 до 80 руб (↑45%);
- проездной на 30 суток: с 2170 до 3160 руб (↑46%);
- суточный билет: с 230 до 375 руб (↑63%);
- поездка по "Кошельку": с 38 до 67 руб (↑76%);
- тариф "90 минут": с 59 до 100 руб (↑70%);
- поездка по карте: с 42 до 74 руб (↑76%).
Рост почти по всем видам билетов оказался выше или сравним с инфляцией. Это выглядело бы логично, если бы не один нюанс: даже при нынешних ценах доходы от перевозок покрывают лишь 10-15% всех транспортных расходов. Основной объём финансирует городской бюджет и он с этой задачей вполне справляется.
Иначе говоря, тарифы повышают не из-за нужды, а из расчёта.
ОДНА ПОЕЗДКА - ДВЕ РЕАЛЬНОСТИ
Официально транспорт в Москве - предмет гордости. Инвестиции идут, новые станции открываются, строятся линии метро. На бумаге - всё блестит.
На деле:
- Маршруты наземного транспорта отменяются с мотивацией "ну вы же сами проголосовали, что готовы ехать с пересадкой и пройтись пешком до другой остановки" Ожидание на пересадке в 20 минут при этом почему-то Дептранс не смущает.
- Интервалы на "магистральных маршрутах" выросли, особенно в непиковое время. На "районных" и "социальных" маршрутах ситуация патовая.
- Метро перегружено, особенно на радиальных линиях в часы пик.
- Новая Москва и спальные районы практически не охвачены стабильным и быстрым сообщением.
- Трамвай - подвозка, а не магистральный транспорт, с соответствующими интервалами.
То есть сервис объективно деградирует, но тарифы всё равно растут. И чем хуже становится инфраструктура, тем активнее звучит оправдание: «это необходимо», «ниже уровня инфляции», «да в Питере ещё дороже!».
ИНСТРУМЕНТ УПРАВЛЕНИЯ: ДОРОЖЕ - МЕНЬШЕ ПОЕДУТ
Существует негласная логика тарифной политики. Повышение стоимости - это не про финансирование, а про поведение.
- Дороже - меньше поедут. Или пересядут на самокаты, велосипеды, каршеринг, которые не требуют субсидий, но приносят доход в бюджет.
- Или станут работать удалённо и сократят свои перемещения.
- Или вообще купят автомобиль, и перестанут «висеть» на балансе транспортной системы.
Таким образом, тарифная политика выполняет не только фискальную, но и регулирующую функцию. Пассажир, слишком часто пользующийся транспортом - это издержка. А вот тот, кто отказался от автобуса ради электросамоката - уже вклад в устойчивое городское развитие (и рост статистики по индивидуальной мобильности).
ИНФОРМАЦИОННАЯ ВИТРИНА ЗА СЧЁТ ПАССАЖИРА
Повышение тарифов сопровождается дорогостоящей информационной кампанией. На содержание раздутого штата пресс-служб, подрядчиков по медиаконтенту и дежурных комментаторов в соцсетях уходят огромные суммы. Эти тролли и боты не строят метро и не водят автобусы. Их задача - убедить пассажира, что московский транспорт - лучший в мире, даже если в его районе отменили половину маршрутов, а оставшиеся замедлили и увеличили интервалы.
Любая критика в сети мгновенно встречает поток однотипных комментариев про похорошеллу. Посты о проблемах вытесняются новостями о новых турникетах, стенах из мрамора и уникальной подсветке. Информационная оболочка становится частью системы - как светофоры, но вместо улиц она регулирует недовольство.
МОСКВА ДЕЛАЕТ ВЫБОР И ОН НЕ В ПОЛЬЗУ ПАССАЖИРА
При рекордных бюджетах, масштабных стройках и амбициозных обещаниях, столица предлагает жителям не сервис, а его видимость. Повышая тарифы, она одновременно сокращает маршруты, увеличивает интервалы и перекладывает ответственность на пассажира: плати больше, чтобы ездить хуже.
В большинстве развитых городов тарифы повышают раз в 3–4 года, а не каждый год. Потому что это не источник прибыли - это социальная услуга. В Москве же транспорт становится продуктом: с ценником, маркетингом и идеологией отбора. Вопрос не в том, сколько стоит поездка. Вопрос в том, почему она столько стоит, если почти всё уже оплачено из бюджета.
Статья тг-канала https://t.me/magistral20
Бюджет столицы в 2025 году впервые превысит 5 трлн рублей. Это вдвое больше, чем в 2020 году. Расходы на транспорт за те же пять лет выросли на 52% - до 1,08 трлн рублей. Казалось бы, москвичи должны были бы получить быстрые, удобные и надёжные маршруты. Вместо этого - удорожание проезда почти на 50% и ухудшение сервиса.
Новая транспортная модель города всё больше напоминает модель ценообразования авиакомпаний: плати больше - получай меньше.
КОГДА ДЕНЕГ МНОГО, НО ВСЁ ДОРОЖАЕТ
С 2020 по 2025 год:
- Бюджет Москвы вырос с 2,8 до 5,1 трлн рублей (на 83%);
- Расходы на транспорт — с 714 до 1085 млрд рублей (на 52%);
- Инфляция совокупно за пять лет составила 51,2%.
А вот как за это время выросли тарифы:
- разовая поездка: с 55 до 80 руб (↑45%);
- проездной на 30 суток: с 2170 до 3160 руб (↑46%);
- суточный билет: с 230 до 375 руб (↑63%);
- поездка по "Кошельку": с 38 до 67 руб (↑76%);
- тариф "90 минут": с 59 до 100 руб (↑70%);
- поездка по карте: с 42 до 74 руб (↑76%).
Рост почти по всем видам билетов оказался выше или сравним с инфляцией. Это выглядело бы логично, если бы не один нюанс: даже при нынешних ценах доходы от перевозок покрывают лишь 10-15% всех транспортных расходов. Основной объём финансирует городской бюджет и он с этой задачей вполне справляется.
Иначе говоря, тарифы повышают не из-за нужды, а из расчёта.
ОДНА ПОЕЗДКА - ДВЕ РЕАЛЬНОСТИ
Официально транспорт в Москве - предмет гордости. Инвестиции идут, новые станции открываются, строятся линии метро. На бумаге - всё блестит.
На деле:
- Маршруты наземного транспорта отменяются с мотивацией "ну вы же сами проголосовали, что готовы ехать с пересадкой и пройтись пешком до другой остановки" Ожидание на пересадке в 20 минут при этом почему-то Дептранс не смущает.
- Интервалы на "магистральных маршрутах" выросли, особенно в непиковое время. На "районных" и "социальных" маршрутах ситуация патовая.
- Метро перегружено, особенно на радиальных линиях в часы пик.
- Новая Москва и спальные районы практически не охвачены стабильным и быстрым сообщением.
- Трамвай - подвозка, а не магистральный транспорт, с соответствующими интервалами.
То есть сервис объективно деградирует, но тарифы всё равно растут. И чем хуже становится инфраструктура, тем активнее звучит оправдание: «это необходимо», «ниже уровня инфляции», «да в Питере ещё дороже!».
ИНСТРУМЕНТ УПРАВЛЕНИЯ: ДОРОЖЕ - МЕНЬШЕ ПОЕДУТ
Существует негласная логика тарифной политики. Повышение стоимости - это не про финансирование, а про поведение.
- Дороже - меньше поедут. Или пересядут на самокаты, велосипеды, каршеринг, которые не требуют субсидий, но приносят доход в бюджет.
- Или станут работать удалённо и сократят свои перемещения.
- Или вообще купят автомобиль, и перестанут «висеть» на балансе транспортной системы.
Таким образом, тарифная политика выполняет не только фискальную, но и регулирующую функцию. Пассажир, слишком часто пользующийся транспортом - это издержка. А вот тот, кто отказался от автобуса ради электросамоката - уже вклад в устойчивое городское развитие (и рост статистики по индивидуальной мобильности).
ИНФОРМАЦИОННАЯ ВИТРИНА ЗА СЧЁТ ПАССАЖИРА
Повышение тарифов сопровождается дорогостоящей информационной кампанией. На содержание раздутого штата пресс-служб, подрядчиков по медиаконтенту и дежурных комментаторов в соцсетях уходят огромные суммы. Эти тролли и боты не строят метро и не водят автобусы. Их задача - убедить пассажира, что московский транспорт - лучший в мире, даже если в его районе отменили половину маршрутов, а оставшиеся замедлили и увеличили интервалы.
Любая критика в сети мгновенно встречает поток однотипных комментариев про похорошеллу. Посты о проблемах вытесняются новостями о новых турникетах, стенах из мрамора и уникальной подсветке. Информационная оболочка становится частью системы - как светофоры, но вместо улиц она регулирует недовольство.
МОСКВА ДЕЛАЕТ ВЫБОР И ОН НЕ В ПОЛЬЗУ ПАССАЖИРА
При рекордных бюджетах, масштабных стройках и амбициозных обещаниях, столица предлагает жителям не сервис, а его видимость. Повышая тарифы, она одновременно сокращает маршруты, увеличивает интервалы и перекладывает ответственность на пассажира: плати больше, чтобы ездить хуже.
В большинстве развитых городов тарифы повышают раз в 3–4 года, а не каждый год. Потому что это не источник прибыли - это социальная услуга. В Москве же транспорт становится продуктом: с ценником, маркетингом и идеологией отбора. Вопрос не в том, сколько стоит поездка. Вопрос в том, почему она столько стоит, если почти всё уже оплачено из бюджета.
