2017-07-28 17:42:06
ЭЛЕКТРОБУС ДОЛЖЕН СТАТЬ ЗАМЕНОЙ АВТОБУСУ, А НЕ ТРОЛЛЕЙБУСУ, СЧИТАЕТ БЛОГЕР-ТРАНСПОРТНИК
15
ЭЛЕКТРОБУС ДОЛЖЕН СТАТЬ ЗАМЕНОЙ АВТОБУСУ, А НЕ ТРОЛЛЕЙБУСУ, СЧИТАЕТ БЛОГЕР-ТРАНСПОРТНИК
Алексей Колин пишет, в основном, на транспортные темы. Пишет редко, но зато все его статьи отличает глубокое знание фактов, железная аргументация, логика подачи материала.
Его недавняя статья о московском троллейбусе достаточно объемна. Желающие могут ознакомиться по ссылке: http://aleksey-kolin.livejournal.com/1170.html. Приведем здесь лишь одну из идеологем материала: электробусы должны менять не троллейбусы, а автобусы.
«…по сравнению с троллейбусами электробусы имеют целый ряд недостатков:
- существенно дороже в обслуживании;
- ресурс электробусов ограничен весьма непродолжительным ресурсом аккумуляторных батарей или суперконденсаторов;
- значительно снижается производительность машин, так как часть рабочего времени должно расходоваться на подзарядку батарей или суперконденсаторов;
- в зимнее время с учётом отопления салона потребляемая мощность резко увеличивается (примерно в 2 раза), в связи с чем для обогрева используется дизельный двигатель, а это значит, что все недостатки автобуса (вибрация, шум, выхлопы во внешнюю среду) сохраняются;
- аккумуляторы по истечению срока службы должны быть утилизированы, для этого необходима дополнительная программа с соответствующим финансовым обеспечением.
К этому следует добавить, что в случае полного демонтажа троллейбусной контактной сети подзарядные станции для электробусов нужно будет создавать заново, полностью перекладывать подводящие линии внешнего электроснабжения. Использовать существующие трамвайно-троллейбусные тяговые подстанции не представляется возможным, так как электробусы должны будут подзаряжаться на отстойно-разворотных площадках конечных станций, тогда как тяговые подстанции обычно располагаются между конечными станциями.
В то же время, сохранив контактную сеть её можно будет использовать в том числе и троллейбусами с автономным ходом – фактически электробусами, подзарядка которых производится во время движения под контактной сетью.
Электробус, заряжаемый на конечных станциях должен стать альтернативой автобусу на тех улицах, где ввиду малой интенсивности движения содержание контактной сети не целесообразно».
Подзарядка электробуса в Минске. На конечной станции построили специальную подзарядную станцию, которая запитана от. троллейбусной контактной сети:
Алексей Колин пишет, в основном, на транспортные темы. Пишет редко, но зато все его статьи отличает глубокое знание фактов, железная аргументация, логика подачи материала.
Его недавняя статья о московском троллейбусе достаточно объемна. Желающие могут ознакомиться по ссылке: http://aleksey-kolin.livejournal.com/1170.html. Приведем здесь лишь одну из идеологем материала: электробусы должны менять не троллейбусы, а автобусы.
«…по сравнению с троллейбусами электробусы имеют целый ряд недостатков:
- существенно дороже в обслуживании;
- ресурс электробусов ограничен весьма непродолжительным ресурсом аккумуляторных батарей или суперконденсаторов;
- значительно снижается производительность машин, так как часть рабочего времени должно расходоваться на подзарядку батарей или суперконденсаторов;
- в зимнее время с учётом отопления салона потребляемая мощность резко увеличивается (примерно в 2 раза), в связи с чем для обогрева используется дизельный двигатель, а это значит, что все недостатки автобуса (вибрация, шум, выхлопы во внешнюю среду) сохраняются;
- аккумуляторы по истечению срока службы должны быть утилизированы, для этого необходима дополнительная программа с соответствующим финансовым обеспечением.
К этому следует добавить, что в случае полного демонтажа троллейбусной контактной сети подзарядные станции для электробусов нужно будет создавать заново, полностью перекладывать подводящие линии внешнего электроснабжения. Использовать существующие трамвайно-троллейбусные тяговые подстанции не представляется возможным, так как электробусы должны будут подзаряжаться на отстойно-разворотных площадках конечных станций, тогда как тяговые подстанции обычно располагаются между конечными станциями.
В то же время, сохранив контактную сеть её можно будет использовать в том числе и троллейбусами с автономным ходом – фактически электробусами, подзарядка которых производится во время движения под контактной сетью.
Электробус, заряжаемый на конечных станциях должен стать альтернативой автобусу на тех улицах, где ввиду малой интенсивности движения содержание контактной сети не целесообразно».
Подзарядка электробуса в Минске. На конечной станции построили специальную подзарядную станцию, которая запитана от. троллейбусной контактной сети:
