ИСТОРИЯ МОСКОВСКИХ ТРАМВАЕВ ТАТРА

ИСТОРИЯ МОСКОВСКИХ ТРАМВАЕВ ТАТРА

В Москве завершена линейная эксплуатация трамваев типа Татра Т3, длившаяся без малого 58 лет. Уход легенды затянулся — классические T3SU покинули столичные улицы в 2014 г., теперь настала очередь модернизированных вариантов. Их эпопея началась 20 лет назад и стала отдельной страницей истории столичного транспорта.

В XXI век Московский трамвай вошёл наполовину обновлённым. Чехословацкой гегемонией 80-х уже не пахло — депо имени Русакова и Октябрьское полностью заменили свои Татры на южноуральскую технику, депо имени Апакова — частично; за серией 608 в столицу потянулись «девятнашки», питерские и даже екатеринбургские вагоны. Казалось, от T3SU скоро останутся одни воспоминания. Но только казалось. Краснопресненское депо от КТМов отбилось, неохотно переходили на новую технику и «бауманцы», «апаковцы» же не могли этого сделать до конца — на часть канав старинного депо современные вагоны не пролезали. Та же беда была и у «пресненцев», а попытки создать маленький трамвай для стеснённых габаритов по разным причинам провалились.

Татр оставалось ещё почти четыре сотни, заменить всю эту орду одним чохом сложно, да и нерационально: большинству не было и 20 лет, что для долговечной конструкции далеко не предел. Тем более, они оставались незаменимыми в старых «негабаритных» депо. Но T3SU уже не то чудо техники, что в 60-х: тесный салон с низкими окнами и дверьми, ревущий умформер, прожорливая и капризная система управления, мостовые тележки — пережившие не один депошный ремонт вагоны не смотрелись даже на фоне КТМов, что уж говорить о современных европейских трамваях. Выход очевиден — модернизации. Берём крепкий ещё кузов, подлечиваем его «болячки», по возможности «марафетим» снаружи и внутри, вкорячиваем современную электронику — результат сойдёт почти за новый трамвай при намного меньшей цене. Малые серии Татр с продлённым сроком службы («Татра-Рейс») и с тиристорно-импульсной системой управления (Т3Т) выпускались с начала 90-х. К концу десятилетия усилия объединили программой ТМРП, предусматривавшей ещё и осовремененный внешний вид. Но вместо триумфа вышел конфуз: переделка дорогая, а комплектующие некачественные. Между тем, в Риге аналогичные работы шли с большим успехом. Новым-старым вагонам, названным Т3А, оставили классический внешний вид, сфокусировавшись на продлении ресурса кузова и надёжной электронике. В «Мосгортрансе» опыт решили перенять.

Обновлённый вагон назвали МТТМ – «московский трамвай Татра модернизированный». Последующие варианты обозначались аналогично, лишь последняя буква менялась вслед за типом «начинки». Работы проводил Трамвайно-ремонтный завод (ТРЗ), поначалу с привлечением латвийских специалистов. Омоложение «железа» от варианта к варианту сводилось к одному и тому же: кузов «раздевали» до каркаса, силовым элементам проводили дефектоскопию, проблемные усиливали и заменяли. Трамвай получал новую обшивку и торцевые маски, аналогичные старым. Салон выполнялся из современных материалов, оснащался световыми линиями по типу 71-619 (в дальнейшем перешли на раздельные плафоны) и полумягкими креслами. Намучившись на ТМРП с доморощенными планетарными дверями, новым вагонам оставили ширмовые. Сокольнический вагоноавторемонтный завод (СВАРЗ) «капиталил» тележки.

Главный же смысл модернизации состоял в замене реостатно-контакторной системы управления на электронную. На первом МТТМ, что покинул цеха осенью 2002 года, это была транзисторно-импульсная система (ТрСУ) TV-Progress чешской фирмы Cegelec. Однако в серию пошёл вариант с оборудованием венгерской компании Ganz. Вместо умформера на вагоны ставился статический преобразователь, при этом двигатель мотор-генератора сохранялся, используясь как привод вентилятора для охлаждения электроаппаратуры. В 2002…2004 гг. в МТТМ переделали 24 Татры. Все они поступили в Краснопресненское депо. Переехав в мае 2002 г. на новую территорию в Строгине, «пресненцы» решили проблемы с габаритами, но остались упорными апологетами Татр. Венгерская электроника оказалась довольно проблемной, хотя со временем к ней приноровились. Впоследствии стал ощущаться серьёзный дефицит запчастей, и многие МТТМ превратились в «недвижимость».

В 2003 г. подоспел новый вариант МТТД, где последняя буква указывала на ТИСУ «Динас-309Т» московского завода «Динамо». Ей оснастили 19 вагонов, коими осчастливили Трамвайное депо имени П.Л. Апакова. Работали они в основном на «Аннушке». МТТД отличались между собой, например, сильно разнилась информационная система, а у первенца серии остался мотор-генератор. Динамовское оборудование оказалось «ломучим», и когда в конце 00-х годов завод обанкротился, большая часть вагонов решительно встала «под забор». Но три трамвая героически отпахали до 2012…2014 гг. – то ли «каннибализм» держал их на плаву, то ли аппаратура каким-то чудом была сделана без огрехов и смогла показать свои лучшие качества.

Помимо неважной надёжности, бедой МТТД и МТТМ было отсутствие опции СМЕ, что в сочетании с малой вместимостью превращало их в «автобусы на рельсах». Распространёнными СМЕшными трамваями оставались немодернизированные T3SU, однако их век близился к закату. Депо имени Апакова успешно освоило сплотки из 71-619 разных модификаций, но их количество из-за проблем с габаритами было ограничено. В Строгине честь новой техники пытались отстаивать питерские ЛМ-99АЭ, которые в СМЕ работать не умели. Поэтому новый вариант модернизации Татр с подачи директора депо имени Апакова Л. Казаковой был ориентирован на эксплуатацию двухвагонными поездами. Для этого вернулись к чешской ТрСУ, показавшей себя наиболее надёжной. Новый вариант получил название МТТЧ и выпускался в 2004…2009 гг. Он стал «классикой», оформившись в 124 вагона, поступивших и на Шаболовку, и в Строгино.

Однако трамваи с коллекторными двигателями уже не отвечали требованиям времени. Асинхронные движки проще в обслуживании, надёжнее и экономичнее. Эта технология пришла в Москву с питерскими трамваями, и хоть те оказались посредственными, преимущества новой силовой установки были очевидны. Первый МТТА с приводом от «Эпро» и «Электротранссервиса» построили ещё в 2004 году, но в серию модель шла долго. Второй экземпляр появился два года спустя, и стоял на нём КАТП «Динас-301А» того же завода «Динамо», что так не порадовал своей ТИСУ. Может быть с асинхронным приводом получится лучше? Увы: «питерец» работал нормально, «москвич» же в основном стоял, пока ему не поменяли аппаратуру на «Эпро». Динамовцы делали сносную силовую электронику для троллейбусов и метровагонов, а с трамваями у них почему-то совсем не клеилось. МТТА с «Эпро» пошёл в серию с 2010 года – скорее всего даже не из-за преимуществ привода, а потому что отечественная электроника после мирового финансового кризиса оказалась более доступной. Вагоны поступали преимущественно в Строгино. Одна СМЕ около года бегала в депо имени Апакова, но тоже уехала на северо-запад. С 2012 года МТТА получает депо имени Баумана. Аналогичной аппаратурой начинили и один 71-619, получивший обозначение КТМА.

Специфическим вариантом был МТТА-2. По составу оборудования он не отличался от МТТА, зато сильно «досталось» кузову, в чьём левом борту прорезали два дверных проёма. Если два таких трамвая сцепить задами, то они смогут разворачиваться не по кольцам, а по съездам. С ними в 2012 г. вернулась в строй линия по Лесной улице, три года простоявшая без дела после того, как лужковские прихвостни пустили её кольцо под застройку. МТТА-2 наклепали аж 33 штуки – для коротенького 🚋9 явный избыток, но в тех местах собирались восстановить ещё две линии, тоже с тупиковым оборотом. Эти планы так и не сбылись, и «лишние» вагоны ходили одиночками по обычным маршрутам. Обслуживало экзотику депо имени Баумана, в коем сложилась парадоксальная ситуация: «воздуховозный» 🚋9 полностью закрывался СМЕ, а один из самых загруженных в Москве 🚋17 работал только на одиночках. В 2017 году на «лесной» линии достроили-таки кольцо, и необходимость в «тяни-толкаях» с тесными кабинами и «скотовозными» салонами отпала. Их отдали Волгограду, где они гоняют на скоростном трамвае.

Ещё один вариант модернизации подсмотрели в Екатеринбурге – там его назвали Т3Е, ну а в Москве – МТТЕ. Он отличался ТрСУ фирмы «АСК», двигатели остались коллекторными. «Сырьём» были не Татры, а все «подзаборные» МТТД и несколько МТТМ, при этом кузова не обновляли. Исключением стала СМЕ 1349-1350, в которую переделали московскую и краснодарскую Татры, разумеется, с восстановлением кузова и тележек; но по документам они проходили, как ремонт МТТМов. Для одного вагона «сырьём» стал разбитый в аварии МТТЧ – там объём работ тоже отличался. Все 22 «екатеринбуржца» пахали в депо имени Апакова; в обмен на переделанные МТТМ оно отдавало в Строгино свои МТТЧ. Этот вариант пошёл и «на экспорт»: ТРЗ модернизировал вагоны для Краснодара и Нижнего Новгорода, приезжие кузова зачастую подменялись московскими. В свою очередь, МТТ иногда делались из «провинциальных» Татр.

В 2014 г. Строгинское депо окончательно отставило свои T3SU («апаковцы» и «бауманцы» сделали это ещё в 2009 г.), а модернизации приняли спорадический характер. Последние Татры «откапиталили» по полному циклу в 2015 г. в МТТА-2. Более поздние МТТА переделывали из МТТМ, доведя их число до 38 штук к 2017 г. В следующем году собрали последний МТТЕ. Администрация Собянина вкладывала огромные деньги в обновление подвижного состава низкопольными «гусеницами», на чьём фоне «тюнинг» старья уже совсем не смотрелся. Татры с электроникой стали привычной деталью пейзажей северо-запада, юго-запада, юга и даже центра столицы. В городских конкурсах профессионального мастерства на МТТЧ выступали водители депо имени Апакова (2009…2010 гг.) и Строгинского (2007…2011 гг.), правда, триумфа эти «кони» своим наездникам не принесли. Нередко их художественно оформляли в рамках различных тематических акций, например, «Сказочного трамвайчика» и 100-летия маршрута «А». Хлебнули они и монотонно-синей «брендовой» окраски.

С приходом нового подвижного состава и массовыми ремонтами путей начались масштабные передачи вагонов: депо имени Баумана избавилось от МТТА, те вернулись на Шаболовку, МТТЧ ненадолго заносило к «бауманцам» и даже «октябрятам», а МТТА-2 – к «апаковцам». Тогда же московский «секондхенд» стали дарить провинциальным городам. Но МТТА-2 долго были единственными переданными Татрами. Успели уйти все усть-катавцы с коллекторными двигателями, отставили от работы асинхронные 71-619А и ЛМ-99АЭ, даже частично-низкопольные ЛМ-2008, а Татр всё ещё было очень много. Но в этом году настал и их черёд. Иногда они покоряют места, где чехословацкой техники в жизни не видели. Саратов ухватил себе МТТА, а Таганрог – «солянку» из МТТЧ, МТТЕ и МТТА, которая толком и не поехала. МТТМ с их своеобразной электроникой вряд ли кому-нибудь дадут. Знакомые вагоны получил Нижний Новгород – там взяли МТТЕ, уже вовсю их гоняют и даже успели перекрасить в свой отвратительный (имхо) ретро-траурный «бренд». Барнаульцы и куряне готовятся обслуживать МТТЧ — они тоже должны прижиться. Что-то как будто бы перепадёт Уфе и Ростову-на-Дону.

Ну а в Москве МТТЕ докатывали своё в депо имени Апакова, МТТА и МТТМ – в Строгине, МТТЧ – и там, и там. Из закрывшегося на реконструкцию депо имени Апакова они мигрировали в свой «роддом» — на ставший эксплуатационным предприятием ТРЗ. Строгинцы, имея избыток трамваев из-за массовых ремонтов путей и большой выбор моделей, до последнего держались за Татры. К августу нынешнего года эксплуатация МТТМ, МТТА и МТТЕ практически завершилась, но МТТЧ оставался второй по распространённости моделью трамвая в Москве — около ста штук. До самого конца отпахал и аналогичный им по оборудованию самый первый МТТМ. Тем не менее, и этой верёвочке пришёл конец. Неделю назад выход «модернизантов» на линию прекратился. Конечно, они могут ещё вернуться — с предыдущими «отставниками» такое случалось, а тут ещё «Синара» свинью подложила — но вряд ли надолго. Эпоха Татр в Москве затянулось, но благодаря вагонам МТТ завершение у неё оказалось вполне достойным. Вместе с ними столичные трамвайщики прощаются с высоким полом и коллекторными двигателями на пассажирских вагонах.