2019-09-03 10:42:26
МОСКОВСКИЕ ЭЛЕКТРОБУСЫ И ЭКОЛОГИЯ
14
МОСКОВСКИЕ ЭЛЕКТРОБУСЫ И ЭКОЛОГИЯ. АЛЬТЕРНАТИВНАЯ ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Алексей Безбородов —эксперт в области инфраструктуры и логистики, генеральный директор исследовательского агентства InfraNews. Интервью с ним было опубликовано почти два месяца назад (а мы его, честно говоря, прозевали), но своей актуальности оно не потеряло до сих пор. Перепечатываем из газеты «БИЗНЕС Online» с некоторыми сокращениями. Оригинал здесь: https://www.business-gazeta.ru/article/430571
Кто сказал, что электротранспорт экологичнее, чем дизель? Откуда он электричество берет? Гидроэлектростанции в производстве электричества страны занимают 22 процента, а остальные — мазутные, угольные, атомные, газовые. По дизельному транспорту большинство людей вообще не понимают, о чем они говорят. Если вы возьмете нормативы содержания газов, которые есть в выхлопе дизельного двигателя, а потом сравните санитарные нормы по содержанию тех же самых газов в любом офисе, то узнаете, что в офисах допустима в 10 раз большая концентрация СО2 и прочих неприятных веществ, чем в выхлопе дизельного топлива, например, по «Евро-5».
Электробусы — это очень дорогой, совершенно неэкологичный, непонятно как утилизируемый вид транспорта. Любой двигатель внутреннего сгорания можно полностью переработать для последующего использования, а как перерабатывать сегодня электрические литий-ионные батареи, пока никто не знает. Скорее всего, мы все радостно отправим их в Африку, завалим отбросами очередную страну. В Африке есть четыре страны на побережье, одна их которых завалена фреоновыми холодильниками, другая — старыми кинескопами телевизоров, еще две — прочим электронным хламом. Половина Нигера, Ганы и еще нескольких стран завалены отбросами европейской жизни, нашей в том числе.
Электробусы распространены только в Китае и в некоторых суперзеленых городах Европы. При этом смысл китайских электробусов исключительно в том, чтобы убрать смог из больших городов. Там это естественная насущная проблема. По сути, у них смог переносится из больших городов в точку производства электричества. Какая насущная ситуация в Москве с ее розой ветров, холмами и отсутствием смога в последние лет 15–20? Исходя из этого, я не очень понимаю, зачем нам покупать электробусы, которые в 5 раз дороже, чем энгельсские троллейбусы, и в 10 раз дороже, чем нормальные автобусы на газе или на солярке.
Пожароопасность дизельного двигателя ниже, чем литий-ионных батарей, — это очевидный факт. Дизель не взорвется и не загорится. Старый советский троллейбус также не несет в себе аккумулятор, который может загореться. У современных троллейбусов, которые могут опустить рога и проехать 10–15 километров, аккумулятор совсем небольшой, он эксплуатируется не в потогонной системе, горит с большим выделением тепла и с большими ожогами для тех, кто находится в непосредственной близости. А если мы говорим об электробусе, то аккумулятор находится в непосредственной близости от ног практически всех пассажиров.
Далее встает вопрос эксплуатации на морозе: литий-ионная батарея в таких условиях работает лишь при наличии дополнительного двигателя, который подогревает ее до минус 5. Как мы понимаем, температура ниже 5 градусов мороза в Москве, Казани и в половине городов страны как минимум четыре месяца в году. Соответственно, эффективность эксплуатации снижается как минимум в 2 раза.
Если мы будем сравнивать реальный расход энергии, то у электробуса он в 1,5 раза выше. Передача энергии на данные заправки, ускоренная заправка через конденсаторы и последующие подзарядки при эксплуатации — это реально бред. После того как электричество выработано из той же нефти либо из газа, его передают по проводам, сохраняют в конденсаторе на заправке, затем экстренно с большими потерями передают на большой скорости в аккумулятор электробуса, потом при эксплуатации теряется еще 20 процентов просто впустую, у нас в килоджоулях расход энергии получается в полтора раза выше. Добытый и выработанный дизель сразу сгорает и выдает КПД практически в любом движке 70–76 процентов.
На фото от нашего читателя Романа Антипова – сразу 9 зарядных станций для электробусов установлены у Киевского вокзала.
Мы благодарны за информационную поддержку Антону Николаевичу!
Алексей Безбородов —эксперт в области инфраструктуры и логистики, генеральный директор исследовательского агентства InfraNews. Интервью с ним было опубликовано почти два месяца назад (а мы его, честно говоря, прозевали), но своей актуальности оно не потеряло до сих пор. Перепечатываем из газеты «БИЗНЕС Online» с некоторыми сокращениями. Оригинал здесь: https://www.business-gazeta.ru/article/430571
Кто сказал, что электротранспорт экологичнее, чем дизель? Откуда он электричество берет? Гидроэлектростанции в производстве электричества страны занимают 22 процента, а остальные — мазутные, угольные, атомные, газовые. По дизельному транспорту большинство людей вообще не понимают, о чем они говорят. Если вы возьмете нормативы содержания газов, которые есть в выхлопе дизельного двигателя, а потом сравните санитарные нормы по содержанию тех же самых газов в любом офисе, то узнаете, что в офисах допустима в 10 раз большая концентрация СО2 и прочих неприятных веществ, чем в выхлопе дизельного топлива, например, по «Евро-5».
Электробусы — это очень дорогой, совершенно неэкологичный, непонятно как утилизируемый вид транспорта. Любой двигатель внутреннего сгорания можно полностью переработать для последующего использования, а как перерабатывать сегодня электрические литий-ионные батареи, пока никто не знает. Скорее всего, мы все радостно отправим их в Африку, завалим отбросами очередную страну. В Африке есть четыре страны на побережье, одна их которых завалена фреоновыми холодильниками, другая — старыми кинескопами телевизоров, еще две — прочим электронным хламом. Половина Нигера, Ганы и еще нескольких стран завалены отбросами европейской жизни, нашей в том числе.
Электробусы распространены только в Китае и в некоторых суперзеленых городах Европы. При этом смысл китайских электробусов исключительно в том, чтобы убрать смог из больших городов. Там это естественная насущная проблема. По сути, у них смог переносится из больших городов в точку производства электричества. Какая насущная ситуация в Москве с ее розой ветров, холмами и отсутствием смога в последние лет 15–20? Исходя из этого, я не очень понимаю, зачем нам покупать электробусы, которые в 5 раз дороже, чем энгельсские троллейбусы, и в 10 раз дороже, чем нормальные автобусы на газе или на солярке.
Пожароопасность дизельного двигателя ниже, чем литий-ионных батарей, — это очевидный факт. Дизель не взорвется и не загорится. Старый советский троллейбус также не несет в себе аккумулятор, который может загореться. У современных троллейбусов, которые могут опустить рога и проехать 10–15 километров, аккумулятор совсем небольшой, он эксплуатируется не в потогонной системе, горит с большим выделением тепла и с большими ожогами для тех, кто находится в непосредственной близости. А если мы говорим об электробусе, то аккумулятор находится в непосредственной близости от ног практически всех пассажиров.
Далее встает вопрос эксплуатации на морозе: литий-ионная батарея в таких условиях работает лишь при наличии дополнительного двигателя, который подогревает ее до минус 5. Как мы понимаем, температура ниже 5 градусов мороза в Москве, Казани и в половине городов страны как минимум четыре месяца в году. Соответственно, эффективность эксплуатации снижается как минимум в 2 раза.
Если мы будем сравнивать реальный расход энергии, то у электробуса он в 1,5 раза выше. Передача энергии на данные заправки, ускоренная заправка через конденсаторы и последующие подзарядки при эксплуатации — это реально бред. После того как электричество выработано из той же нефти либо из газа, его передают по проводам, сохраняют в конденсаторе на заправке, затем экстренно с большими потерями передают на большой скорости в аккумулятор электробуса, потом при эксплуатации теряется еще 20 процентов просто впустую, у нас в килоджоулях расход энергии получается в полтора раза выше. Добытый и выработанный дизель сразу сгорает и выдает КПД практически в любом движке 70–76 процентов.
На фото от нашего читателя Романа Антипова – сразу 9 зарядных станций для электробусов установлены у Киевского вокзала.
Мы благодарны за информационную поддержку Антону Николаевичу!
