2019-11-18 00:35:06
Вне зоны доступа. Что «светит» электротранспорту на маршрутах Белгорода?
38
Вне зоны доступа. Что «светит» электротранспорту на маршрутах Белгорода?
Для новых троллейбусных маршрутов руководители транспортной отрасли не видят контактной сети, а для запуска электробусов – эффективности.
Первые тестовые поездки электротранспорта в Белгороде прошли 52 года назад. 3 декабря 1967 года состоялся торжественный запуск движения. Кстати, троллейбус с инвентарным номером 01 по официальной информации был построен из металлолома, собранного пионерами школы № 17.
В 1986 году была открыта линия в посёлок Майский, в основном для перевозки студентов аграрного вуза. Это была вторая по протяжённости пригородная троллейбусная линия в СССР после маршрута Симферополь – Ялта. Также из-за увеличения протяжённости контактной сети по советским нормативам в город должно было поступать больше подвижного состава.
С начала нулевых троллейбусное движение начало приходить в упадок, во многом из-за появления массы дублирующих маршрутов частного автотранспорта. Предприятия города начали отказываться от поддержки электротранспорта – постепенно закрылось движение к цемзаводу (маршрут № 3), к витаминному комбинату (маршруты № 10 и 14), авторемзамводу (№ 6), КАЦИ (№ 2).
Несмотря на проблемы, власти города пытались поддерживать троллейбусное движение. Правда, не обновлением инфраструктуры и оптимизацией маршрутной сети, а только закупкой новых машин. В 2005 году появились 15 новых троллейбусов ЗИУ (сейчас этот завод-изготовитель находится в процессе банкротства), а в 2013 году – 20 белорусских «Витовта».
С приходом мэра Константина Полежаева троллейбусное движение оказалось на грани полного закрытия: снималась контактная сеть, закрывались маршруты, были озвучены планы по продаже «рогатых», нуждающихся в ремонте, в Курск.
Я считаю, что электротранспорт в городе надо убирать. Будем рассматривать альтернативный транспорт,
— заявил Константин Полежаев в сентябре 2018 года.
Против такого решения выступил блогер-урбанист Илья Варламов, также было создано несколько сообществ активистов в поддержку белгородского троллейбуса.
В качестве альтернативного транспорта городские власти рассматривали и электробусы различных видов, как со стационарной, так и динамической (во время движения) зарядкой. Несколько подобных транспортных средств совершали тестовые поездки по улицам Белгорода.
Нынешний мэр Юрий Галдун, ещё находясь в статусе исполняющего обязанности, также высказался о необходимости убрать троллейбусы и заменить их электробусами. Однако в итоге по экономическим причинам от этих планов решили отказаться. На сегодняшний день в Белгороде работают 38 троллейбусов по четырём маршрутам (№ 1, № 4, № 5, № 8).
Сегодня они работают эффективно, оптимально выстроена вся система их функционирования. Конечно, хотелось бы, чтобы их было больше. Есть предложения по расширению троллейбусного движения на следующий год. Мы строим совместные планы с администрацией города,
— отметил вице-губернатор Евгений Глаголев на ноябрьском брифинге.
По его словам, во многом этому препятствует состояние контактной сети, на обновление которой требуются обширные капитальные вложения. Если увеличить количество троллейбусов, сеть может не справится с нагрузкой. Поэтому сегодняшний объём перевозок – это оптимальный баланс, чтобы не обрушить сеть и обеспечить регулярные перевозки.
Если происходит обрыв в одном месте, то поступление электроэнергии прекращается на всей линии. Для замены троллейбусов на время устранения неполадки необходимы дополнительные автобусы,
— заметил руководитель Единой транспортной компании Александр Васильченко.
Пока городские власти продолжают претворять в жизнь программу «открытого неба». На этой неделе контактная сеть убрана на участке от пересечения улиц Губкина и Магистральной до поворота на ул. Орджоникидзе. Таким образом, линия на Майский сейчас полностью разобрана.
Пессимистично настроены власти и к запуску электробусов в Белгороде.
Если нам докажут, что они эффективны, то мы будем их использовать. Но пока наши ЛиАЗы на компримированном газе – самые эффективные,
— заявил Евгений Глаголев.
В настоящее время производители предлагают два вида электробусов, в зависимости от способа зарядки. Для электробусов со стационарной зарядкой необходима сеть зарядных станций на конечных остановках. Да и полностью электрическими их назвать пока трудной – в Москве электробусы оснащаются дизель-генераторами для обогрева салона.
Второй вид электробусов с динамической зарядкой наиболее оптимален для Белгорода. По виду он ничем не отличается от привычного троллейбуса. Но заряжается от существующей контактной сети, для этого на определённое время поднимая штанги как обычный «рогатый». Таким образом он может ездить и по участкам без контактной сети на расстоянии до 30 километров.
Такие электробусы могли выйти на маршруты, связывающие Белгород с пригородами: Разумное, Северный, Стрелецкое и Дубовое.
Пока в сентябре этого года город получил 30 новых низкопольных ЛиАЗов, работающих на газе. По словам главы ЕТК, они производят на 30 % меньше вредных выбросов, экономия на метане по сравнению с дизельным топливом составляет 8 рублей на 1 км, то есть при среднем пробеге одного автобуса 250 километров в день, получается 2 000 рублей ежедневной экономии. Производитель даёт гарантию на эти автобусы – три года.
https://www.go31.ru/news/2575804/vne-zony-dostupa-cto-svetit-elektrotransportu-na-marsrutah-belgoroda
Для новых троллейбусных маршрутов руководители транспортной отрасли не видят контактной сети, а для запуска электробусов – эффективности.
Первые тестовые поездки электротранспорта в Белгороде прошли 52 года назад. 3 декабря 1967 года состоялся торжественный запуск движения. Кстати, троллейбус с инвентарным номером 01 по официальной информации был построен из металлолома, собранного пионерами школы № 17.
В 1986 году была открыта линия в посёлок Майский, в основном для перевозки студентов аграрного вуза. Это была вторая по протяжённости пригородная троллейбусная линия в СССР после маршрута Симферополь – Ялта. Также из-за увеличения протяжённости контактной сети по советским нормативам в город должно было поступать больше подвижного состава.
С начала нулевых троллейбусное движение начало приходить в упадок, во многом из-за появления массы дублирующих маршрутов частного автотранспорта. Предприятия города начали отказываться от поддержки электротранспорта – постепенно закрылось движение к цемзаводу (маршрут № 3), к витаминному комбинату (маршруты № 10 и 14), авторемзамводу (№ 6), КАЦИ (№ 2).
Несмотря на проблемы, власти города пытались поддерживать троллейбусное движение. Правда, не обновлением инфраструктуры и оптимизацией маршрутной сети, а только закупкой новых машин. В 2005 году появились 15 новых троллейбусов ЗИУ (сейчас этот завод-изготовитель находится в процессе банкротства), а в 2013 году – 20 белорусских «Витовта».
С приходом мэра Константина Полежаева троллейбусное движение оказалось на грани полного закрытия: снималась контактная сеть, закрывались маршруты, были озвучены планы по продаже «рогатых», нуждающихся в ремонте, в Курск.
Я считаю, что электротранспорт в городе надо убирать. Будем рассматривать альтернативный транспорт,
— заявил Константин Полежаев в сентябре 2018 года.
Против такого решения выступил блогер-урбанист Илья Варламов, также было создано несколько сообществ активистов в поддержку белгородского троллейбуса.
В качестве альтернативного транспорта городские власти рассматривали и электробусы различных видов, как со стационарной, так и динамической (во время движения) зарядкой. Несколько подобных транспортных средств совершали тестовые поездки по улицам Белгорода.
Нынешний мэр Юрий Галдун, ещё находясь в статусе исполняющего обязанности, также высказался о необходимости убрать троллейбусы и заменить их электробусами. Однако в итоге по экономическим причинам от этих планов решили отказаться. На сегодняшний день в Белгороде работают 38 троллейбусов по четырём маршрутам (№ 1, № 4, № 5, № 8).
Сегодня они работают эффективно, оптимально выстроена вся система их функционирования. Конечно, хотелось бы, чтобы их было больше. Есть предложения по расширению троллейбусного движения на следующий год. Мы строим совместные планы с администрацией города,
— отметил вице-губернатор Евгений Глаголев на ноябрьском брифинге.
По его словам, во многом этому препятствует состояние контактной сети, на обновление которой требуются обширные капитальные вложения. Если увеличить количество троллейбусов, сеть может не справится с нагрузкой. Поэтому сегодняшний объём перевозок – это оптимальный баланс, чтобы не обрушить сеть и обеспечить регулярные перевозки.
Если происходит обрыв в одном месте, то поступление электроэнергии прекращается на всей линии. Для замены троллейбусов на время устранения неполадки необходимы дополнительные автобусы,
— заметил руководитель Единой транспортной компании Александр Васильченко.
Пока городские власти продолжают претворять в жизнь программу «открытого неба». На этой неделе контактная сеть убрана на участке от пересечения улиц Губкина и Магистральной до поворота на ул. Орджоникидзе. Таким образом, линия на Майский сейчас полностью разобрана.
Пессимистично настроены власти и к запуску электробусов в Белгороде.
Если нам докажут, что они эффективны, то мы будем их использовать. Но пока наши ЛиАЗы на компримированном газе – самые эффективные,
— заявил Евгений Глаголев.
В настоящее время производители предлагают два вида электробусов, в зависимости от способа зарядки. Для электробусов со стационарной зарядкой необходима сеть зарядных станций на конечных остановках. Да и полностью электрическими их назвать пока трудной – в Москве электробусы оснащаются дизель-генераторами для обогрева салона.
Второй вид электробусов с динамической зарядкой наиболее оптимален для Белгорода. По виду он ничем не отличается от привычного троллейбуса. Но заряжается от существующей контактной сети, для этого на определённое время поднимая штанги как обычный «рогатый». Таким образом он может ездить и по участкам без контактной сети на расстоянии до 30 километров.
Такие электробусы могли выйти на маршруты, связывающие Белгород с пригородами: Разумное, Северный, Стрелецкое и Дубовое.
Пока в сентябре этого года город получил 30 новых низкопольных ЛиАЗов, работающих на газе. По словам главы ЕТК, они производят на 30 % меньше вредных выбросов, экономия на метане по сравнению с дизельным топливом составляет 8 рублей на 1 км, то есть при среднем пробеге одного автобуса 250 километров в день, получается 2 000 рублей ежедневной экономии. Производитель даёт гарантию на эти автобусы – три года.
https://www.go31.ru/news/2575804/vne-zony-dostupa-cto-svetit-elektrotransportu-na-marsrutah-belgoroda
